NOTE TECHNIQUE JPC 001
CALAGE DE DISTRIBUTION
METHODE SANS REPERES ET SANS JEU THEORIQUE AUX SOUPAPES
Il est inutile de rappeler l’importance du calage précis de la distribution sur un moteur.
J’ai récemment acquis un véhicule ancien qui m’a été cédé parce qu’il « n’avançait » pas, malgré sa cylindrée respectable et un moteur « refait ».
Après moult contrôles, d’allumage, de carburation, etc... je me suis résigné à découvrir la distribution et à vérifier son calage (repères des pignons), résultat : la distri. était
bien calée aux repères comme le préconise la doc.
Avant de refermer la « boite », j’ai voulu relever le diagramme de distri .. et quelle ne fut pas ma surprise :13° de retard AOA au lieu de 7° d’avance AOA... l’os était
trouvé !
Après un calage suivant la méthode ci-dessous, l’engin crache le feu !
Comment expliquer cet écart ?
Tout simplement, ce moteur à 70 ans ! Eh oui ! et en 70 ans il y a eu des pénuries de pièces détachées, les pignons de distribution n’ont pas toujours été remplacés par
‘couple repéré’
Lorsque l’on doit « caler » une distribution sans repères, les procédures couramment utilisées préconisent l’utilisation de jeu de cales d’épaisseur, ce qui ne permet pas d’obtenir des résultats fiables à 100%, ou tout simplement la méthode empirique « en bascule » ..!
La méthode proposée permet de vérifier le calage du ou des arbres à cames ne tient absolument pas compte du jeu aux soupapes, elle est dite « aux sommets de cames » et est très simple à appliquer.
C’est la seule vraiment précise puisque le jeu aux soupapes n’intervient pas et donc aucune erreur due à un mauvais réglage n’est possible.
Sur un moteur à un seul arbre à cames le contrôle n’est à effectuer que sur l’une des soupapes, les autres étant forcément calées.
Outillage indispensable :
1 comparateur au 1/100° (aujourd’hui on en trouve pour moins de 20 )
1 support de comparateur (peut être confectionné sois même en fonction du moteur à caler)
1 disque gradué en degrés, monté sur le vilebrequin (vous trouverez un exemplaire joint)
Principe :
Il s’agit de déterminer en fonction du diagramme fourni par le constructeur du moteur, à quel moment par rapport au P.M.H.( de bascule), les soupapes d’admission et d’échappement vont être ouvertes au maximum (sommets de cames).
Détermination théorique des sommets de cames
Ouverture maxi de la soupape d’admission après PMH bascule = (AOA + RFA + 180°)/2 - AOA
Ouverture maxi de la soupape d’échappement avant PMH ( bascule) = (AOE + RFE + 180°)/2 - RFE
Exemple : pour le moteur PANHARD M 10S le diagramme fourni est le suivant :
AOA = 44° avant P.M.H.
RFA = 54° après P.M.B.
A0E = 55°5 avant P.M.B.
RFE = 47° après P.M.H.
En appliquant la méthode expliquée précédemment on trouve
Ouverture maxi admission = (44°+ 54° + 180°)/2 - 44° = 95° après PMH (bascule).
Ouverture maxi échappement = (55°5 + 47° + 180°)/2 - 47° = 94°25 (soit 94) avant PMH (bascule).
Repérage précis du PMH
Ill faut contrôler avec précision le repère PMH sur le volant moteur, à l’aide du comparateur dont le palpeur sera en contact avec le piston
En recherchant le maxi sur le piston on se rend compte rapidement que le « maxi » angulaire est flou sur le volant (plusieurs degrés)
Nous allons rechercher avec précision le PMH sur le volant (ou le contrôler)
1° Rechercher le maxi sur le piston (sans se préoccuper du repère d’origine sur le volant)
2° Régler le comparateur à 0 (avec une course de 5 à 6 mm)
3° tourner le volant dans un sens quelconque pour obtenir une descente de piston de 4mm
4° Remonter jusqu’à 3mm, faire un repère précis, en concordance, sur le volant et le bloc moteur
(ceci, pour compenser le jeu éventuel de l’embiellage)
5° Tourner le volant dans l’autre sens en passant par le ‘0’ et continuer jusqu’à une nouvelle descente de 4mm
6° Remonter jusqu’à 3mm, faire un nouveau repère précis sur le volant.
7° Utiliser un réglet et mesurer la distance entre les 2 repères sur la jante du volant
8° Tracer un repère exactement à mi-distance des points précédents,
ce repère placé face à celui fait sur le bloc (en 4°), indique le PMH précis
UTILISATION
Le disque gradué est monté sur le vilo, et calé à 0 (face à un repère)au PMH précédemment repéré
Sélectionner la soupape qui va servir à faire le calage Adm ou Echap.(Echap dans la demo)
Le toucheau du comparateur est en contact avec, soit le poussoir ou la tète de soupape (pour un latéral), soit le culbuteur (coté tige), dont le jeu aura été ramené à 0 (la soupape ne fermant plus)
Faire attention que la course (levée de came) ne soit pas supérieure à celle du comparateur (en général 10mm).
1° Tourner le vilo en AR sens de rotation, de 94° (24CT M10S) et le bloquer dans cette position.
2° Chercher le maximum de levée au comparateur en tournant l’arbre à cames dans un sens, puis dans l’autre (la position est instable car on est en sommet de came et cette position peut être difficile à maintenir)
NOTA :
Dans le cas particulier des PANHARD où les poussoirs sont montés sur galets, il est utile de confectionner un dispositif support de comparateur qui permet de travailler sans utiliser la force de rappel des barres de torsion. La PANPAN c’est génial ! .. mais c’est spécial !..
3° Quand le maxi est trouvé, il n’y a plus qu’à emboîter !
4° (Pour les puristes) Quelques tours de vilo permettrons de relever avec précision le diagramme de distribution, soupape par soupape et de le comparer au données constructeur.
Ce relevé permettra également de déceler usure, dissymétrie, etc.
Cette procédure peut, bien entendu, être appliquée aux véhicules « modernes » avec distribution entraînée par courroie (non repérée !)
Le rédacteur de cet article dégage toutes responsabilités quant à la mauvaise application de cette procédure de réglage qui pourrait provoquer quelque casse que ce soit.
Toutes les remarques et commentaires « constructifs » sont bienvenus et peuvent m’être adressés directement à l’adresse suivante :
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EN PRIME : un disque gradué à coller sur un support rigide.